wersja kontrastowa


9. II Rzeczpospolita – transport

9.

TRANSPORT W II RZECZYPOSPOLITEJ

(MAPA 9.)

 

W ramach odbudowy kraju po zniszczeniach wojennych i integracji ziem polskich jednym z najważniejszych zadań było zbudowanie jednolitej infrastruktury kolejowej i drogowej.

 

KOLEJNICTWO

 

Najlepiej była rozwinięta sieć kolejowa w byłym zaborze pruskim. Najdłuższe linie na sto kilometrów kwadratowych posiadały województwa śląskie (18,5 kilometra) i pomorskie (11,14 kilometra) oraz poznańskie (10,1 kilometra).

Dużo gorsza sytuacja była na ziemiach byłego zaboru austriackiego. Ale najgorzej było we wschodnich województwach Polski, czyli ziemiach byłego zaboru rosyjskiego. Najkrótsze linie kolejowe miało województwo poleskie (zaledwie 2,9 kilometra) i nowogródzkie (jedynie 3,1 kilometra) na sto kilometrów kwadratowych. Na ziemiach wschodnich istniał dodatkowo inny rozstaw torów. Odziedziczony po zaborcach układ torów uwzględniał też stan granic z 1914 roku, co oznaczało, iż mogło nie istnieć bezpośrednie połączenie kolejowe między dwoma dużymi miejscowościami oddalonymi od siebie o kilkanaście czy kilkadziesiąt kilometrów, jeśli przed wojną leżały one w różnych zaborach.

Budowa sieci nowych połączeń kolejowych i odbudowa linii zniszczonych przez wojnę była tylko częścią problemów. Wraz z nowymi liniami musiała powstawać pozostała infrastruktura – mosty, wiadukty, dworce kolejowe. Konieczna była też rozbudowa taboru kolejowego.

Pierwsze działania nad rozbudową linii kolejowych podjęto na Wybrzeżu. Wiązało się to z rozpoczęciem prac nad budową portu w Gdyni. Pierwszą linią kolejową wybudowaną w Polsce była linia Kokoszki–Gdynia o długości 23,2 kilometra. Łączyła ona Gdynię z granicą Wolnego Miasta Gdańska (dzisiaj Kokoszki stanowią najbardziej wysuniętą na zachód część tego miasta). W pierwszych dziesięciu latach niepodległego bytu Polski wybudowano w sumie 644 kilometry linii kolejowych.

Najważniejszą inwestycją kolejową była tak zwana magistrala węglowa. Łączyła ona port w Gdyni ze Śląskiem (z pominięciem Gdańska). Jej budowę rozpoczęto w czasie polsko-niemieckiej wojny celnej w 1926 roku i kontynuowano przez następne siedem lat. Budowa była możliwa dzięki zaangażowaniu kapitału francuskiego. Długość linii wynosiła 552 kilometry, z czego 458 kilometrów zostało zbudowane od podstaw. Magistralą kursowały przede wszystkim pociągi towarowe, przewożące węgiel do portu gdyńskiego.

W Polsce średnia długość linii kolejowych na sto kilometrów kwadratowych wynosiła 5,2 kilometrów. Dla porównania najbardziej rozbudowaną sieć w Europie na sto kilometrów kwadratowych miała Belgia (16,4 kilometra) i Niemcy (11,6 kilometra), następnie Wielka Brytania, Czechosłowacja, Węgry, Francja i Szwajcaria. Polska plasowała się na ósmym miejscu.

 

TRANSPORT MORSKI

 

Na mocy postanowień traktatu wersalskiego Polska otrzymała 147 kilometrów granicy morskiej (razem z Helem). Na całym wybrzeżu nie było jednak ani jednego portu, który mógłby przyjmować większe statki handlowe. Siłą rzeczy cały transport morski dla Polski musiał odbywać się przez Gdańsk, co uzależniało Polskę od tego miasta i pośrednio od Niemiec. Jak bardzo było to niebezpieczne, pokazała wojna polsko-bolszewicka, podczas której w Gdańsku nie rozładowywano statków z materiałami wojennymi dla Polski. Utworzenie w konsekwencji polskiej Wojskowej Składnicy Tranzytowej na Westerplatte, jako bazy przeładunkowej sprzętu wojskowego dla Polski, było jedynie częściowym rozwiązaniem problemu. Dlatego stosunkowo szybko zapadła decyzja o budowie w wiosce rybackiej Gdynia portu pełnomorskiego. Jednym z inicjatorów budowy był minister Eugeniusz Kwiatkowski.

Prace ruszyły już w 1921 roku i w ciągu kilku lat doprowadziły do powstania trzech portów: towarowego, pasażerskiego i wojennego. Mała wioska, jaką była w 1921 roku Gdynia, przekształciła się w nowoczesne miasto portowe, które szybko stało się najnowocześniejszym portem Morza Bałtyckiego, zdecydowanie wyprzedzając Gdańsk w ilości przeładowywanych towarów, a zwłaszcza węgla, który docierał do Gdyni ze Śląska dzięki uruchomieniu magistrali węglowej.

Rozwój portu w Gdyni i jego znaczenie ilustrują dane z lat 1923–1934. W 1923 roku port przyjął zaledwie sześć statków, a trzy lata później już sześćset trzydzieści. Ruch statków w porcie gdyńskim zwiększał się w szybkim tempie, o czym świadczy fakt, że w 1934 roku, czyli jedenaście lat po jego uruchomieniu, port obsłużył aż 9 tysięcy 189 statków.

 

MOTORYZACJA

 

U progu niepodległości na ziemiach polskich było stosunkowo mało pojazdów zmechanizowanych. Większość z nich należała do wojska, zwłaszcza do przybyłej z Francji w 1919 roku armii generała Hallera. Pod koniec 1919 roku zaczęły przybywać do Polski samochody zakupione z amerykańskiego demobilu we Francji, co przyczyniło się do rozwoju motoryzacji cywilnej. Nie było jednak wystarczającej sieci dróg bitych, po których mogły poruszać się samochody, nie istniały ujednolicone przepisy drogowe, co sprawiało, że na przykład na ziemiach byłego zaboru austriackiego obowiązywał ruch lewostronny. Nie istniało też cywilne zaplecze warsztatowe.

Mimo braków i niewielkiego znaczenia motoryzacji już 1921 roku ustawowo określono przepisy dla ruchów pojazdów po drogach publicznych, a 6 lipca 1922 roku Ministerstwo Robót Publicznych, któremu podlegały sprawy motoryzacji, wydało rozporządzenie o ruchu samochodów i innych pojazdów mechanicznych po drogach publicznych. W 1921 roku Polska przystąpiła do Międzynarodowej konwencji o ruchu samochodowym, zaś w 1927 roku władze przystąpiły do ustawiania przy drogach międzynarodowych znaków i sygnałów drogowych.

Jednocześnie rozwijał się przemysł samochodowy. Pierwszym polskim zakładem były oddziedziczone po Niemcach Centralne Warsztaty Samochodowe w Warszawie. W 1924 roku pojazdy mechaniczne zaczęto produkować w podwarszawskiej fabryce „Ursus”, a w 1928 roku na rynek polski wkroczył koncern General Motors Corporation z zamiarem produkcji w Polsce samochodów na potrzeby całej Europy Środkowo-Wschodniej.

Według danych Małego Rocznika Statystycznego Polski w 1939 roku liczba samochodów na dziesięć tysięcy mieszkańców była najniższa w województwie tarnopolskim i wołyńskim, gdzie przypadały tylko dwa samochody. Z kolei najwięcej samochodów na dziesięć tysięcy mieszkańców można było spotkać w województwie śląskim – już 37 pojazdów, natomiast w Warszawie przypadały aż 83 auta.

W porównaniu z innymi państwami Polska wypadała bardzo biednie. Zgodnie z danymi z 1938 roku i według tego samego przelicznika (na dziesięć tysięcy mieszkańców) w USA było 2 tysiące 288 samochodów, w Europie najwyższy przelicznik samochodów był we Francji (523) i Wielkiej Brytanii (511). Więcej samochodów niż w Polsce było też w Czechosłowacji (69), a nawet w Rumunii (13). W Polsce było zaledwie dziesięć samochodów na dziesięć tysięcy mieszkańców.

Aby jednak transport drogowy mógł się rozwijać, konieczna jest sieć dróg, a z tym po okresie zaborów był duży problem. Tradycyjnie najlepsza sytuacja była na ziemiach uzyskanych od Niemiec, ale na ziemiach pozostałych dwóch zaborów było zdecydowanie gorzej, na przykład w byłym Królestwie Polskim przypadało 67 metrów dróg bitych na jeden kilometr kwadratowy, na Wołyniu 17, na Polesiu 4, zaś w Galicji 206 metrów. Tymczasem w Niemczech wskaźnik ten wynosił 530 metrów, we Francji 1114, we Włoszech 400, a w Wielkiej Brytanii 764 metry.

W grudniu 1920 roku Sejm uchwalił Ustawę o budowie i utrzymaniu dróg publicznych w Rzeczypospolitej. Wprowadziła ona podział dróg publicznych na cztery kategorie: państwowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne. W 1923 roku opracowano plan rozbudowy dróg. Zakładał on wybudowanie w ciągu dwudziestu lat 60 tysięcy kilometrów dróg bitych i brukowanych, przebudowę mostów drewnianych na mosty stałe oraz powiększenie gęstości dróg.

Za budowę dróg odpowiadało Ministerstwo Robót Publicznych, a od 1932 roku Ministerstwo Komunikacji. W pierwszych latach wielu sukcesów jednak nie odniesiono, ponieważ w Polsce brakowało po prostu fachowców. Do 1928 roku państwo zbudowało około 300 kilometrów dróg, a samorządy blisko 2 tysiące 800 kilometrów. Dopiero po tej dacie zwiększyły się kwoty zarówno rządowe, jak i samorządowe na rozbudowę dróg. Do końca 1937 roku wykonano 1018 kilometrów dróg z kostki kamiennej, 189 kilometrów dróg betonowych, 446 kilometrów dróg z klinkieru i 951 kilometrów dróg o nawierzchni bitumicznej. W sumie przed wybuchem II wojny światowej w Polsce było 63 tysiące 169 kilometrów dróg o utwardzonej nawierzchni. Mimo to Polska pozostawała w końcówce państw europejskich, jeśli chodzi o rozwój dróg i motoryzacji. Nie było w tym złej woli rządzących. Państwo polskie było zbyt ubogie, aby dorównać innym.

 

LOTNICTWO

 

Rozwój komunikacji lotniczej w Polsce był zdecydowanie bardziej dynamiczny niż w innych krajach europejskich. Podczas gdy większość krajów eksperymentowało dopiero w tej dziedzinie, w Rzeczypospolitej już w 1922 roku otworzono dwie regularne trasy pasażerskie: Warszawa–Lwów i Warszawa–Gdańsk. W 1923 roku otwarto połączenie Warszawa–Kraków, w 1925 roku Warszawa–Poznań, a w 1926 roku do sieci połączeń lotniczych włączono Łódź. Systematycznie rozwijały się również połączenia międzynarodowe.

Pierwsze połączenia lotnicze realizowały Polskie Linie Lotnicze AEROLOT i AERO. Niestety, Polska nie dysponowała zakładami, które mogłyby dostarczyć polskie samoloty pasażerskie, dlatego obie linie wykorzystywały samoloty produkowane za granicą, głównie z Niemiec (Junkers), Holandii (Fokker), a potem amerykańskie (Douglas i Lockheed). Od 1 stycznia 1929 roku w miejsce dotychczasowych firm pojawiło się nowe przedsiębiorstwo – Linie Lotnicze LOT sp. z o.o. W 1939 roku polska flota powietrzna liczyła 26 samolotów, a główne lotniska znajdowały się w: Warszawie, Krakowie, Lwowie, Poznaniu, Bydgoszczy, Lidzie, Toruniu i Wilnie.

realizacja: Studio Fabryka, strony internetowe